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Visa-Motor in Ente einbauen

Text

Für Mehr Infos, Bilder, TÜV-Infos, Unterlagen usw, bitte auch die Seite hier ansehen (gleicher Text aber Links und Bilder dazu) www.winni-the-pooh.de/auto/ente/visamotor.htm

Wer Ente fährt wird sich schnell ein wenig mehr Leistung wünschen. Zuletzt ca. 600ccm und ca. 28PS aus einem Boxer-Motor
bewegen die Ente zwar relativ problemlos nach vorne, aber auch nur solange wie es keinen Gegenwind gibt, keine Steigung kommt
und nicht mehr Menschen und Beladung wie nur der Fahrer an Bord sind. Und wenn man dann noch so wie ich eine
Anhängekupplung montiert hat ......

Mehr Leistung, woher kommt die?
Die Mittelalterliche Technik der Ente benötigt auch gleiche Tuningsmaßnahmen, wie z.B.

1.) Mehr Hubraum,
2.) Eine verbesserte (elektronische) Zündung,
3.) Optimierte Strömungsverhältnisse (polierte Kanäle),
4.) Geänderte Vergaßeranlage (Doppelvergaßer gibt es),
5.) Eine scharfe Nockenwelle,
usw.

Hierbei gibt es "gute" Tuningsmöglichkeiten wie den größeren Hubraum und die elektronische Zündung und "schlechtes" Tuning wie
Änderungen an Nockenwelle und Vergaßer. Letztere beiden Möglichkeiten erhöhen den Verbrauch und verschlechtert den Rundlauf
beim Standgas, die Einstellmöglichkeiten oder auch die Gasannahme beim Fahren.

Am einfachste ist es, KEINE kostenintensiven Tunings-Arbeiten an der Ente durchzuführen, sondern einfach doch gleich einen
stärkeren Motor einzubauen. Die gibt es auf jeden Fall.

Wer sich nun ein wenig mit der Geschichte von Citroen befaßt wird schnell über andere Citroen-Fahrzeuge stolpern die ebenfalls
diesen 2-Zylinder Boxer-Motor verbaut haben und schnell wird man auf den seltenen LN oder den häufiger anzutreffenden Visa
kommen, die diesen Motor mit 650ccm und 32/35 PS haben. Außerdem wurde hier auch eine elektronische Zündung verbaut.

Der (von mir zuletzt gewählte) Visa-Motor des Visa nach Baujahr 1985 hat "nur" 50ccm mehr, "nur" 3KW mehr, aber das
Drehmoment des Motors verdoppelt sich fast und der Visa-Motor nach 1985 ist außerdem für Normal-Benzin ausgelegt. Er hat eine
verringerte Verdichtung und läuft so kostengünstiger und langlebiger (es wurden mir von bis zu 350.000km berichtet, wobei von
offiziellen Stellen nur was von 100.000km bis zu einer Motorüberholung gesagt wird).

Erscheint es einem da nicht sinnvoll einfach einen Visa-Motor in die Ente einzubauen?
Rein theoretisch schon, aber der Visa hat die Bremsscheiben an den Rädern und die Ente hat die Bremsscheiben am Getriebe.
Montiere ich also einen Visa-Motor mit Getriebe, kann man die vorderen Bremsen nicht montieren.
Aus dem Grund muß man den Visa-Motor auf das Enten-Getriebe montieren und das paßt nicht ohne größere Umbauarbeiten, wie
weiter unten beschrieben.

Einige halten den Umbau für eine Spielerei und andere haben mir per EMail davon abgeraten und meinen, Sie würden das nie wieder
machen. Man sollte selber entscheiden ob man es macht.
Ich persönlich wußte von Anfang an nur höchstens 20% der Probleme die auf mich zukommen würden und war deswegen schon
sehr motiviert. Als dann etliche Probleme kamen von denen ich vorher weder was gehört noch was im Internet gelesen habe, war ich
manchmal dem Verzweifeln nahe und überlegte mir, warum ich den Mist überhaupt mache. Als es dann dem Ende zuging, war alles
letztendlich dann doch nicht mehr so schlimm.

Ganz im Ernst, ich würde diesen Umbau jederzeit wieder machen. Es hat letztendlich doch viel Spaß gemacht.

Aber ein paar kleine (und große) Probleme gab es schon.

z.B. Problem 1 :
Die Ente hat ihren mechanischen Unterbrecher vorne am Motor auf der Kurbelwelle sitzen.
Der Visa hat den Zündgeber für seine elektronische Zündung aber in der Kupplungsglocke am Getriebe sitzen. Verbaue ich das
Enten-Getriebe, muß der Zündgeber an der richtigen Stelle in der Glocke justiert werden. Eine heikle und langwierige Sache oder
man kauft einen passenden Adapter bei einem Enten-Händler. Aber, Achtung, das ist teuer. Ich legte für 20cm Flacheisen mit zwei
angeschweißten Muttern insgesamt 70,- Euro auf den Tisch. Den Visa-Motor auf Unterbrecherzündung umbauen geht nicht.

z.B. Problem 2 :
Das Getriebe der Ente kann nicht bis zum Anschlag auf den Visa-Motor geschoben werden, da die Schwungscheibe des Visa an
der Getriebeglocke der Ente schabt. Hier muß die Schwungscheibe am Rand (am Zahnkranz) abgedreht werden um einen kleinen
Abstand zwischen Motor und Getriebe herzustellen, oder man kann als Alternative auch Unterlegscheiben zwischen Motor und
Getriebe verbauen, was aber wieder andere Probleme mit sich bringt wie z.B. eine Kupplung die dann nicht mehr richtig geht.

z.B. Problem 3 :
Der Zahnkrans der Schwungscheibe des Visa-Motor hat eine andere Verzahnung wie der Zahnkrans des Enten-Motors. Nicht
schlimm? Nicht ganz, aber auf dem Zahnkrans sitzt der Anlaßer und wenn da der Zahnkrans nicht stimmt, gibt es auf Dauer
Schrott. Also nicht nur das Getriebe und die Zündung tauschen sondern auch den Anlaßer des Visa verbauen, oder wenn man den
Anlaßer der Ente weiter benutzt, muß der Zahnkrans der Ente auf die Schwungscheibe des Visa, was einen hohen Aufwand mit
sich bringt.

z.B. Problem 4 :
Die Leistung soll ja stimmen. Deswegen sollte man nicht auf die leichte, sich anbietende, Weiternutzung von Luftfilter und Auspuff
der Ente bauen, sondern sich auch die Mühe machen Luftfilter und Auspuff mit umzubauen. Warum steht weiter unten.

Für den Umbau benötigt man also neben der Zünd-Brücke (der genannte Adapter) folgende Teile: Ein Visa - Boxer-Motor, 2
Zündfühler aus der Getriebeglocke, Anlasser, unbedingt die Blackbox (diese ist scheinbar laufend anderswo im, hinter, oder unter
dem Armaturenbrett versteckt worden), die unscheinbare Druckdose und am besten den kompletten Kabelbaum der Zündanlage,
wenn man nicht einige Kabel nachziehen will, Dazu viele Kleinteile die man jetzt garnicht so alle nennen kann. Ich persönlich habe
mir zur Sicherheit einen Visa gekauft und eine Ente, habe Motor und Getriebe schon soweit vorbereitet das der Motor zuletzt nur
noch als komplette Antriebseinheit in die Ente gehoben werden muß.

Dazu empfehlenswert wären noch viele Kleinteile vom Visa.
z.B. von den Wärmetauscher zu den Abluftausläßen in den Kotflügeln hat der Visa Faltengummis die sich viel leichter und schöner
montieren lassen wie die komischen Pappschläuche der Ente.
z.B. der Visa hat als Wischwasserbehälter für die Heckscheibe einen viereckigen Behälter mit elektrischer Pumpe, der perfekt an
der Enten im Motorraum zu montieren ist.
Es lohnt sich wirklich einen ganzen Wagen zu kaufen und selbst auszuschlachten.

Über eines muß man sich im klaren sein : Einige Fachleute im Internet die diesen Umbau schon gemacht haben meinen, das man
diesen Umbau an einem Tag schaffen könnte. Verstehen kann ich das nicht.
Meine Rechnung sieht so aus :
1 Tag : Ausbau von Visa-Motor und Getriebe mit Demontage der Anbauteile, nur Mechanik.
1 Tag : Ausbau von Enten-Motor und Getriebe mit Demontage der Anbauteile, nur Mechanik.
1 Tag : Ausbau der Zündanlage mit Kabelbaum aus dem Visa.
1 Tag : Mechanischer Zusammenbau von Visa-Motor und Enten-Getriebe mit Umarbeitung der Getriebeglocke der Ente.
1 Tag : Anpassung der Visa-Elektronikzündung an die Enten-Elektrik.
1 Tag : Einbau des Visa-Motors mit Enten-Getriebe in Ente, nur Mechanik.
1 Tag : Fertigstellung mit Kleinteilen wie z.B. anschließen der Lüftung und Heizung, anschließen von allen Zügen wie Choke, Gas-
und Kupplungszug, Tachowelle usw, Probelauf, Abschluß.

Das gilt aber nur, wenn keine Entenspezifischen Probleme auftauchen, die immer auftauchen, wie z.B. bei mir ein Dichtungsring, der
bei der Demontage kaputt ging und bis heute nicht zu bekommen war oder bei Montage des Motor die defekten Zündfühler, auf die
ich auch schon wieder über eine Woche warte oder das Kupplungsausrücklager, das nach 1 1/2 Wochen falsch geliefert wurde.

Und das gilt auch nur dann, wenn man einiges an benötigten Werkzeug griffbereit hat wie z.B. einen passenden Dorn zum justieren
der Kupplung oder eine Fräse mit der man an verschiedenen Stellen in der Getriebeglocke Schlitze und Löcher einfräsen kann für die
Kontaktgeber und die größere Schwungscheibe.

Und außerdem muß man Arbeiten wie das Abdrehen der Schwungscheibe von einem Fachmann mit Drehbank erledigen lassen, die
auch nicht da stehen und nur darauf warten das einer mit ´ner alten Enten-Schwungscheibe unter dem Arm ankommt, wenn Ihr
versteht was ich meine.

So kommen im Optimistischsten Falle (2ter Mann parat der hilft Motor rein und raus zu heben, Werkstatt parat die einem ohne
Verzögerung direkt die Schwungscheibe abdreht, keine Pannen oder Defekte tauchen auf und alle möglichen Ersatzteile liegen parat
auf der Werkbank) mindestens 7 Tage zusammen, für den Umbau.

Ich persönlich habe 12 Tage benötigt, an denen ich wirklich voll von morgens an an meiner Ente arbeiten konnte. Dazu noch einmal
eine Woche für Kleinteilarbeiten und provisorische Problemlösungen weil Ersatzteile nicht zeitnah zu bekommen waren wie z.B. ein
Kupplungsausrücklager, so das ich das alte defekte wieder montieren mußte. Die Zeit verlängert sich um eventuelle
Ersatzteilbestellung, weil Teile immer dann kaputt gehen wenn man sie braucht und dann Ersatzteile nie griffbereit rumliegen oder
beim Händler im Regal sind.

Nix mit "Der Umbau ist an einem Tag zu schaffen", wie ich das auf verschiedenen Homepages gelesen habe ........
Genauso wie andere Probleme, von denen ich nichts gehört hatte bevor ich den Umbau selbst machte.

Worauf man auch noch achten sollte ist die Motor-Nummer.
Die Ente braucht ja teilweise Super- und teilweise Normal-Benzin. Das kann man über die Motornummer ermitteln.
Beim Visa ist das einfacher. Hier gibt es aufgrund der kurzen Bauzeit keine großen Unterschiede.
Modelle vor Bjr. 87 haben ein anderes Kupplungsausrücklager wie Modelle nach Bjr. 87.
Bis Bjr.85 brauchte der Visa Super-Benzin, danach Normal-Benzin.
Leistung und Drehmoment sanken mit der Umrüstung auf Normal-Benzin etwas und dafür steigt die Umdrehungszahl, wo die
Leistung und das Drehmoment abgegeben wird.
Aber das sind alles keine weltbewegende Dinge die großartig wichtig wären.
Interessant ist es nur dafür, wenn man Teile braucht oder wenn man Tanken will.


WAS muß alles WIE angepaßt werden.

1.) Die Schwungscheibe des Visa-Motors muß dort um 5mm abgedreht werden, wo der Zahnkranz für den Anlaßer aufliegt, und
zwar auf der Getriebeseite. Dafür muß der Zahnkranz in Richtung Motor verschoben werden. Es wird dann vom Rand her bis knapp
über den Zündgeber abgedreht, so das sich eine Stufe in der Scheibe bildet.

2.) Man benötigt einen Adapter als Halterung für die Zündfühler der Elektronikzündung des Visa-Motors am Enten-Getriebe. Auch
hier sind immer noch Anpassungsarbeiten nötig. Hier müßen an der Getriebeglocke des Enten-Getriebes an zwei Stellen ovale
große Löcher eingefräßt werden, durch die die Zündgeber eingesetzt werden. Das Maß gibt der Adapter vor.

3.) Aus dem Visa benötigt man den Teil des Kabelbaumes, der für die Zündanlage benötigt wird.

4.) Wenn man den Visa-Motor nutzt, sollte man auch den stärkeren Anlaßer des Visa nehmen (der auch auf den Zahnkranz der
Schwungscheibe paßt) und die stärkere Lichtmaschine. Wegen der Lichtmaschine muß der Laderegler der Ente entfernt werden.
Wegen der abgedrehten Schwungscheibe greift der Zahnkranz des Anlaßers nur noch zu 50% in den Zahnkrans der
Schwungscheibe.
Außerdem sind Anpassungsarbeiten zwischen Enten-Kabelbaum und Visa-Motoranschlüße zu machen.

5.) Die Motorhalterung des Visa muß am Visa-Motor ab und die Motorhalterung der Ente anmontiert werden. Dazu muß das
Lüfterrad abmontiert werden, weil die Halterungsschrauben für die Motorhalterungen hinter dem Lüfterrad sitzen.

6.) Man sollte auch Auspuff und Luftfilter mit umbauen, wobei diese nicht mehr wie im Visa montiert werden können. Neue
Halterungen müßen hergestellt werden.

Das sind alle Dinge die man anpassen muß. Damit ist "schon" alles erledigt.



Streitfrage : Wie bearbeitet man die Schwungscheibe und Elektronikzündung richtig.

Wie man es macht muß letztendlich jeder für sich entscheiden.

Elektronikzündung :

Man hat zwei Möglichkeiten.

1.) Am Visa einfach alle Stecker abschneiden, alle Kabel abschneiden und an der Ente einfach neue Kabel selbst einziehen und auf
die eigenen Kabel dann wieder die Visa-Stecker montieren.
Vorteile : Geringerer Aufwand beim Ausbau.
Nachteil : Mehr Aufwand beim Einbau.
Probleme : Eigentlich keine, wenn man ein Reparaturbuch hat, in dem die Installation der Elektronikzündung mit Steckerbelegung
beschrieben ist wie z.B. in "Jetzt helfe ich mir selbst" aus dem Motorbuch Verlag. Aber man sollte sich Gedanken darüber machen
das es immer wieder teils gravierende Änderungen gab in der Art der Kabelverlegungen, der Anschlüße, der Kabelfarben usw. Die
Franzosen waren da sehr kreativ.

2.) Den Kabelbaum des Visa ausbauen und in der Ente wieder einbauen.
Vorteile : Geringerer Aufwand beim Einbau.
Nachteil : Mehr Aufwand beim Ausbau.
Probleme : Noch weniger, da der komplette Kabelbaum erhalten bleibt und nur noch einen Anschluß an die Zündung benötigt.
Solchen Forumseinträge wie "Wie erkenne ich ob die Zündfühler falsch herum montiert wurden" oder "Es steigt Qualm aus meiner
Elektronikzündung" wären dann erledigt. Trotzdem muß der Original-Kabelbaum nachgearbeitet werden, weil immer wieder Kabel
einfach nur zusammen verdrillt wurden als Kontakt. Hier muß nachgelötet werden. Wie ich schon sagte, die Franzosen sind kreativ.

Schwungscheibe :

Hier wird es schon heikler.
Wer meinen Bericht gelesen hat weiß, das ich hier sehr große Probleme hatte.

Die Visa-Schwungscheibe ist definitiv zu groß für die Getriebeglocke des Enten-Getriebes.
Die einen sagen, Unterlegscheiben zwischen Motor und Getriebe legen reichen.
Andere sagen, die Schwungscheibe an der Stelle abdrehen wo die Schwungscheibe auf der Kurbelwelle montiert ist.
Wieder andere sagen, die Schwungscheibe von außen her auf der Getriebeseite abdrehen.

1.) Die Schwungscheibe auf der Getriebeseite nur am Rand abdrehen.
Wahrscheinlich der einzig korrekte Weg.
Vorteile : Die Abmessungen für Kupplungsentfernung (Funktion und Einstellung) bleiben erhalten. Ebenfalls die Abmessungen
zwischen Zündfühler und Zündgeber.
Nachteile : Der Zahnkrans muß demontiert werden, was nur über Thermik mit 250 Grad geht und man muß ein wenig
experimentieren, was die Abmessungen angeht, wieweit man wo was abdreht.
Probleme : Den Zahnkrans zu entfernen. Die richtigen Abmessungen zu finden. Der Anlaßer greift nur noch zu 50% im Zahnkrans
ein.

2.) Unterlegscheiben zwischen Motor und Getriebe legen.
Hiermit wird der Motor mechanisch vom Getriebe abgerückt und die Schwungscheibe ist nicht mehr so tief in der Getriebeglocke.
Vorteile : Die Schwungscheibe paßt in die Getriebeglocke.
Nachteile : Sonst paßt nix mehr. Kupplung, Zündgeber und Anlaßer sitzen nicht mehr an den Stellen wo sie hingehören.
Probleme : Zündgeber und Zündfühler, genauso wie der Zahnkranz des Anlaßers, haben nur noch 50% der benötigten
Berührungsstellen, gehen aber noch. Kupplung muß extrem nachgestellt werden oder geht garnicht mehr.

3.) Schwungscheibe auf dem Sitz abdrehen, der auf der Kurbelwelle befestigt wird.
Das machte ich.
Vorteile : Schwungscheibe paßt in Getriebeglocke und ist leichter, so das der Motor auch leichter hochdrehen kann (bessere
Beschleunigung).
Nachteile :Sonst paßt nix mehr. Kupplung, Zündgeber und Anlaßer sitzen nicht mehr an den Stellen wo sie hingehören. Selbst die
Halterungsschrauben für die Schwungscheibe sind zu lang.
Probleme : Zündgeber und Zündfühler, genauso wie der Zahnkranz des Anlaßers, haben nur noch 50% der benötigten
Berührungsstellen, gehen aber noch. Kupplung muß extrem nachgestellt werden oder geht garnicht mehr.

Bei der Version mit den Unterlegscheiben zwischen Motor und Getriebe, sowie dem abdrehen der Schwungscheibe an der Stelle wo
Sie auf der Kurbelwelle aufgeschraubt ist, ist es zu empfehlen ein Kupplungsausrücklager des Visa nach 1987 zu montieren, da
dieses eine konische Form hat und 3mm länger ist.
Das Kupplungsausrücklager bis 1987 hat die baugleiche Form wie das Enten-Lager.


Die Demontage des Motors ist relativ einfach:

Arbeiten am Visa :

Motorhaube demontieren (4 Schrauben an den Scharnieren und 1 Schraube am Aufsteller). Dann muß die vordere Stoßstange aus Kunststoff ab, dahinter die Stoßstange aus Metall (4 Schrauben), den Kühlergrill (2 Schrauben und unten in Stoßstange eingehängt) dann das vordere Blechteil entfernen d.h. das vordere Luftblech und das Blechteil auf dem die Motorhaube aufliegt ist ein Teil und muß mit 6 Schrauben entfernt werden. Bei einigen Visa-Modellen ist an diesem Blechteil eine Unterdruckdose montiert. Achtung, das diese nicht kaputt geht, die wird noch gebraucht.

Die Batterie abklemmen. Nachdem die Kabel an Lampenbaum, Lichtmaschine, Anlasser und Hupe abgeklemmt sind, lässt sich der Kabelbaum zur Spritzwand zurücklegen. Anschließend sind der Luftfilter, der Gaszug, die Heizungszüge, der Kupplungszug, die Tachowelle, die Benzinleitung und der Chokezug abzuklemmen.

Dann wird der Auspuff am Wärmetauscher demontiert (zwei Schellen) und die Wärmetauscher am Krümmer (ebenfalls 2 Schellen). Anschließend werden die vorderen Motorböckchen gelöst. Das Getriebe hat hinten zwei seitliche Halterungen. Die Antriebswellen am Getriebe abschrauben.

An der Ente :

Motorhaube seitlich aus der Halterung unter dem Fenster rausziehen (2 Mann werden benötigt). Kleine Dreiecksbleche am Kotflügel entfernen (3 Schrauben), Kabel der Blinker abziehen, Kotflügel abschrauben (3 Schrauben), Lampenbaum und vordere Stoßtange zusammen abbauen (8 Schrauben).Bei der Ente ebenso wie beim Visa verfahren. Zum Kupplungszug aushängen im Motorraum die Einstellschraube lösen und im Innenraum den gelockerten Zug dann am Pedal aushängen, um die Tachowelle rauszuziehen, da wo die Tachowelle in das Getriebegehäuse geht ist seitlich eine Schraube. Diese ganz rausdrehen und dann kann die Welle aus dem Gehäuse gezogen werden.Ebenso verfahren. Zu beachten ist, das hier nur eine Getriebehalterung vorhanden ist, die hinten mittig sitzt. Dazu sind die Bremsen am Getriebe montiert. Bremsleitung abschrauben und die Handbremse im Motorraum demontieren. ACHTUNG : Wenn die Enten jetzt bewegt wird ist keinerlei Bremse mehr vorhanden. Hand- wie Fußbremse gehen nicht mehr.

Der Lampenbaum, da muß man noch was erwähnen. Woher soll man wissen, das man die vordere Stoßstangenhalterung entfernen
muß, den Sicherungsplinten an der Scheinwerferverstellung entfernen und die Scheinwerferverstellung vom Innenraum aus
rausdrehen muß, wenn man den Lampenbaum entfernen will, wenn man es noch nie gemacht hat ? Ihr habt es erraten, man muß es
erraten, weil keine der genannten Reparaturanleitungen das erwähnt.

Jetzt ist der Moment da, das man ganz einfach Motor und Getriebe aus dem Rahmen heben kann und vor einem auf dem Boden
liegen.

Ich persönlich empfehle, weil es einfacher ist, auch am Visa den Motor MIT Getriebe auszubauen. Den Motor vom Getriebe im
eingebauten Zustand zu ziehen ist schwer, weil das Getriebe mit der Antriebswelle noch im Motor steckt, das Getriebe vorne
absinken will wenn der Motor ab ist und der Motor gleichzeitig aber nach schräg vorne/oben raus muß. Hier verkeilt sich alles und ist
nur mühsam auseinander zu bringen.

Als nächstes entfernt man die vier Muttern, die Motor und Getriebe zusammenhalten. Wenn alles gelöst ist, kann der Motor vom
Getriebe nach vorne abgezogen werden. Sollten sich Motor und Getriebe nicht voneinander trennen wollen, so sollte man mit einem
großen Schraubendreher oder ähnlichen Gegenstand zwischen Schwungscheibe und Getriebeglocke leichten Hebeldruck
anwenden. Spätestens dann müssten die zwei zu trennen sein.

Was hier schwergängig ist, sind die Hülsen die über 2 der 4 Halterungsschrauben geschoben sind und das Getriebe zum Motor hin
ausrichten und fixieren. Diese Hülsen sitzen sehr stramm zwischen den Halterungsschrauben am Motor und den Löchern des
Getriebes. Mehr ist es nicht. Gleiches klemmt dann auch beim Zusammenbau.

Hier muß man darauf achten das man nicht den kleinen Dichtungsring beschädigt, der im Kurbelwellenstumpf hinter der
Schwungscheibe sitzt. Die Getriebewelle geht durch die Kupplung durch und wird im Kurbelwellenstumpf noch einmal gelagert. Vor
diesem Lager sitzt ein Dichtungsring, damit hier kein Dreck oder Staub ins Lager kommt.

Es wird im Internet verschiedentlich geraten, Motor und Getriebe der Ente im Fahrzeug zu trennen. Wer schon einmal versucht hat
in der Ente im eingebauten Zustand Motor und Getriebe zu trennen, der wird sehr schnell diesen Rat verfluchen, spätestens wenn er
versucht die Mutter hinter der Bremsscheibe auf der Beifahrerseite zu lösen und allerspätestens, wenn er versucht die eine Mutter
auf der Fahrerseite zu lösen, die von der Bremsscheibe, der Handbremsmechanik und dem Vorschalldämpfer abgedeckt ist. Dazu
muß der Motor weit angehoben werden um vorne über den Rahmen gehoben zu werden können und spätestens dann verkeilt sich
Motor und Getriebe miteinander. Hier gilt das gleiche wie beim Visa, es ist leichter Motor MIT Getriebe auszubauen.


Zündanlage und Elektrik

Hier sind die ersten dicken Probleme verankert.
Wenn man die Getriebe von Visa und Ente vor sich liegen hat, sieht man schnell die Unterschiede.
Die Visa Getriebglocke ist viel größer und die Zündgeber sind seitlich installiert.
Außerdem ist die Mittelwelle des Getriebes, die in die Kupplung eingesetzt wird, um 5mm kürzer wie beim Enten-Getriebe.

Wenn man also das Enten-Getriebe auf den Visa-Motor stecken will, schleift die Kupplung am Gehäuse des Getriebes, die
Zündgeber haben keinen Halt, die Welle des Getriebes geht nicht weit genug in den Motor rein und der Halter für die Zündgeber
schleifen an den Bremsscheiben.
Hier muß man alles nachbearbeiten und anpassen.

Die Getriebeglocke der Ente muss zur Aufnahme der Impulsfühler bearbeitet werden. Dazu wird die Impulsgeberbrücke (der Adapter)
an den 2 Halteschrauben auf der Beifahrerseite fixiert. Durch die Gewinderinge der Zündfühler in der Brücke markiert man die Stellen
an der Getriebeglocke, wo die Fühler durchmüssen. Dort bohrt man dann vorsichtig Löcher in die Getriebeglocke. Obwohl, "Löcher"
ist hier wohl untertrieben. Dadurch das hier an dieser Stelle die Getriebeglocke eine Schräge hat, werden die "Löcher" Elipsenförmig
und erreichen dadurch die Größe von Bombentrichtern. Aber was will man machen.

Der Sitz des Schwungrades auf dem der Anlaßerzahnkrans sitzt muß um fünf Millimeter abgedreht werden. Die Schwungscheibe
des Visa-Motors ist unbedingt erforderlich, da auf selbiger ein Metallstift angebracht ist, der an den beiden Zündfühlern vorbeiwetzt
und in Zusammenarbeit mit der schon Eingangs erwähnten "Blackbox" den kontaktlosen Zündfunken realisiert.

Aktuell : Zahnkrans auf dem Schwungrad muß Richtung Motor verschoben werden. Dann muß der Rand auf der Getriebeseite der
Schwungscheibe von oben herab bis an den Zündgeber abgedreht werden. Dadurch ergibt sich eine Stufe in der Schwungscheibe.
Diese "Stufe" sollte man bis ca. 5mm Tiefe abdrehen.

Möchte man den Anlaßer der Ente nutzen (ich rate davon ab) muß der Zahnkrans der Ente auf die Schwungscheibe des Visa
aufgeschrumpft werden. Laut Anleitung und Anraten anderer ist es am besten, einen auf 250 Grad vorgeheizten Backofen dafür zu
benutzen. Leicht läßt sich nach dieser Wärmebehandlung der Zahnring von der Schwungscheibe trennen, und man kann diese nun
an einen Dreher weitergeben, der das Teil abändern kann.
Ich entschied mich für den stärkeren Visa-Anlaßer.

Als nächstes muß man die Zündung/Elektrik von Unterbrecherzündung (Ente) auf kontaktlose Zündung (Visa) umbauen. Das ist
notwendig weil die Unterbrecherzündung der Ente nicht weiter genutzt werden kann, weil der Visa-Motor die Aufnahme vorne auf der
Kurbelwelle dafür nicht hat. Für den Einbau der Elektronikzündung ist aber der Kabelbaum der Ente nicht ausgelegt. Hier muß
kombiniert werden.

Am sinnvollste ist es, den Kabelbaum des Visa zu nutzen. Dazu muß erst einmal die Blackbox gesucht werden, die oft woanders
sitzt. Manchmal im Motorraum von innen auf dem Kotflügel auf der Fahrerseite, manchmal im Motorraum auf dem Spritzblech, bei
meinem Visa saß die Blackbox im Innenraum links unter der Ablage, manchmal ist die Blackbox aber auch im Innenraum hinter
dem Armaturenbrett oder unter der Ablage auf der Beifahrerseite. Suchen ist wichtig.

Jetzt sollte man am besten versuchen den Kabelbaum soweit auszubauen, das man keine Kabel durchtrennen muß, sonst wird es
übel. Bei meinem Visa waren 40% der Kabel grün, 40% der Kabel braun und der Rest war gelb. Die Kabel liefen in dem Kabelbaum
hin und her und manchmal in Schleifen, häufig waren im Kabelbaum mehrere Kabel verschiedener Farben die einfach mechanisch
zusammen gequetscht waren. Wie das funktioniert hat ist mir ein Rätsel. Jeder Elektriker-Anfänger im ersten Lehrjahr würde sich
übergeben wenn er die "Verarbeitung" und "Qualität" des Visa-Kabelbaumes sehen würde.

Insgesamt sieben Kabel gehen von der Blackbox weg. Leider war Citroen nicht nur im Automobilbau sehr kreativ, sondern auch in
den Farben und Belegungen der Elektrik. Leider stimmen nicht immer die Belegungen genau so, wie es sein sollte. Hier sind 80%
Technik und 20% Glücksspiel gefragt.
Aber, bevor hier jemand die Panik bekommt, das alles sieht in echt viel viel schlimmer aus wie es wirklich ist. Man sollte sich da
nicht verrückt machen lassen, das Kabel-Wirrwarr ist beherrschbar.

Ich habe letztendlich in den sauren Apfel gebissen und habe im Visa das komplette Armaturenbrett, die komplette Heizungsanlage
im Innenraum, die Mittelkonsole und alle Ablagen entfernt. Im Motorraum war sowieso schon alles demontiert. Jetzt fing ich an alle
Kabel die Verbindung hatten mit der Zündanlage langsam in den Innenraum zu ziehen. Zuletzt habe ich kurzerhand jedes Kabel das
nicht in Verbindung mit der Zündung stand einfach mit einer Zange abgeschnitten. Ein irrsinniger Kabelsalat liegt jetzt im Innenraum.

Wobei mir da nicht so recht klar ist, warum ein gelbes Kabel über eine Quetschverbindung auf ein braunes geht das über einen
Stecker auf ein blaues geht und dann auf das Zündschloß. Hier wird wohl die Zündspannung geholt. Unklar daran ist, das ich noch
ein graues Kabel habe, das anscheinend an den Sicherungskasten ging. Laut Anleitung in meinem Werkstattbuch und dem
Enten-Forum benötigt die elektronische Zündung NUR Spannung über das Zündschloß. Alles sehr seltsam.
Außerdem sind die braunen Kabel der Zündfühler miteinander verpreßt, dieses wieder ein Stück weiter mit einem braunen Kabel der
Unterdruckbox verpreßt, dieses geht weiter und ist im Kabelbaum einfach so mit einem anderen verdrallert, dieses geht weiter in den
Innenraum, macht dort ohne Berührung eine Schleife und kommt nach ca. 2,5m Kabellänge
einfachsowiederzurückindenKabelbaumundwogehtdas.......
Die Franzosen sind schon seltsame Autobauer aber wenn es mal ging ........

Benutzt man die stärkere Visa-Lichtmaschine, muss man den Stecker vom 2CV-Spannungsregler an der Batterie abziehen.
Ansonsten läuft der Motor nach Abziehen des Zündschlüssels munter weiter. Über die Visa-Lichtmaschine wird in diesem Falle
rückwärts Spannung zum Zündmodul geschickt, und so lange der Motor dreht, liegen 12 V an der Zündspule an. Zieht man diesen
Laderegler aber ab, trennt man damit an dieser Stelle den Kabelbaum auf und die Erregerspannung für die Lichtmaschine ist weg.
Hier messen an was für einen der drei PINs Zündspannung ankommt und wo die Leitung zur Lichtmaschine weggeht und hier eine
Brücke einfügen bzw hat man dann wieder das Problem mit dem ausschalten.

Ich schaltete hier einfach ein Relais ein, das über das Zündschloß geschaltet wird und trennt, wenn ich die Zündung ausschalte.
Und wo ich schon dabei war habe ich noch zusätzliche Relais eingebaut. Wenn ich jetzt die Zündung ausschalte werden über Relais
die Zuleitung für die elektronische Zündanlage und das Leerlaufabschaltventil am Vergaßer abgeschaltet.

Zwei Kabelverbindungen führen zu einer Unterdruckdose, in deren Innern ein Schalter seinen Dienst versieht, der bei entsprechender
Drehzahl schließt und damit ein Signal an die Blackbox zur Zündzeitpunkt-Verstellung überträgt.

Vier Kabel gehen an die 2 Zündfühler. Bei neueren Visa-Motoren kommen rechteckige Stecker mit je drei Kabeln pro Zündfühler zum
Einsatz, die aber ähnlich angeschlossen werden.

Immer wieder habe ich im Internet und dem Werkstatthandbuch gelesen, das man in Reserve immer mal einen Zündfühler
mitnehmen sollte. Die sollen sehr anfällig sein. Diese Zündfühler sollen leider nicht wetterfest sein d.h. keine Näße vertragen und
gerade im Motorraum werden die bei jedem Regen feucht.
Zum testen am Zündfühler einen Spannungsmesser anschließen und den Motor drehen lassen. Immer wenn der Impulsgeber am
Zündgeber vorbei kommt, müßen an dem Zündgeber ca. zwischen 6 und max. 12 Volt abgegeben werden. Wird das nicht angezeigt,
Zündfühler mechanisch ausbauen, Kabel dranlassen, Zündung einschalten und Zündfühler schnell und dicht an einem metallischen
Gegenstand (z.B. Auspuffkrümmer) vorbeiziehen. Kommt jetzt ein Impuls, stimmt die mechanische Einstellung (der Sitz) nicht.
Kommt kein Impuls, ist der Zündfühler defekt.

Das die Zündfühler sehr emfpindlich sind merkte ich selber. Ich baute die aus dem (bis dahin funktionierenden) Visa aus, baute die
in die Ente ein und schon beim ersten Versuch eines Probelaufs waren die defekt (was ich natürlich erst später merkte da ich sowas
nicht erwartete).


Kühlung und Lüftung

Unter Umständen kann man die Wärmetauscher von der Ente auf den Visa-Motor tauschen. 2 zusätzliche Schellen, dann ist das
gemacht, wäre aber nicht notwendig.
Wichtiger wäre die Ansaugvorwärmung. Ein zusätzliches Luftblech am Krümmer auf der Fahrerseite, wodurch warme Luft in den
Luftfilter geleitet wird. Dies ist auch bei der Ente zu empfehlen. Meine Ente macht mit kalter Luft d.h. bei kalter Witterung große
Probleme mit Durchzug und Rundlauf. Mit der Ansaugvorwärmung des Visa ist hoffentlich das Problem gelöst. Ich wollte sowas
schon selber basteln.

Probleme machen die Luftleitbleche der Scheibenbremsen. Da sich beim Visa die Scheibenbremsen an den Radnaben befinden,
fehlen bei deren Lüftergehäusen die Blechstutzen zum Anschluss der Rohre für die Bremsscheibenbelüftung.

Eine große Frage war : Müßen die Luftleitbleche zur Kühlung der Scheibenbremsen mit umgebaut werden?
Meine Ente hat diese Kühlung der Scheibenbremse. Die Ausschlachtente die ich als Teileträger kaufte hat diese Kühlung nicht. Im
Internet hielten die Kühlung einige für nötig, andere für überflüssig.
Ich muß mal sehen was ich mache, zuerst einmal das einfachste auf jeden Fall, ich werde die Lüftung des Visa so übernehmen d.h.
keine Kühlung der Bremsen.


Montage von Kupplung und Getriebe am Motor

Wenn man schon dabei ist und den ganzen Motor auseinander hat, sollte man schon eine neue Kupplung montieren.
Zuerst montiert man am Visa-Motor die genannte um 5mm abgedrehte Schwungscheibe. Darauf achten das man die Schrauben mit
42 bis 45 Nm anzieht und (besser ist das) mit Loctite sichert.
Nun mit dem Holzdorn, der bei der neuen Kupplung beiliegt, die Kupplungsscheibe zentrieren und den Druckkorb auf die
Schwungscheibe aufsetzen.
Den Kupplungskorb mit den 6 Schrauben montieren. Anzugsdrehmoment ist 10 bis 15 Nm. Auf die Schrauben paßt keine Nuß,
sondern nur ein Rohrschlüßel. Deswegen kann man hier das Anzugsdrehmoment nicht messen.

Das Kupplungsausrücklager auf der Welle des Getriebes tauschen. Hier sollte man darauf achten das man, wenn man zwischen
Motor und Getriebe Unterlegscheiben benutzt oder die Schwungscheibe am Sitz abdreht wo sie am Motor festgeschraubt ist (wie
ich das machte), besser das Kupplungsausrücklager des Visa nach 1987 nutzt, weil das um 3mm größer (länger) ist und dann die
Funktionsfähigkeit der Kupplung besser gewährleistet ist.
Besser ist das, denke ich.

Mein Problem :
Hat man die Schwungscheibe nur am Rand abgedreht, gibt es kein Problem.
Hat man die Schwungscheibe am Sitz abgedreht (oder Unterlegscheiben zwischen Motor und Getriebe), wie weiter oben schon
genannt, muß man sehen das sich die Schwungscheibe nicht so tief in die Getriebeglocke einsetzt. Dadurch kommt die
Schungscheibe mit der aufgeschraubten Kupplung auch nicht mehr so nahe an das Kupplungsausrücklager, das man über den
Kupplungshebel, den Kupplungszug und das Kupplungspedal bedient. Der länger Weg der sich daraus ergibt, kann mit nachstellen
des Kupplungszuges nicht mehr ausgeglichen werden.
Hier habe ich mir eine Scheibe anfertigen lassen, die ich als Unterlegscheibe unter das Kupplungsausrücklager legen konnte. Jetzt
geht zwar die Kupplung wieder, aber es besteht jetzt die Gefahr das bei abgenutzter Kupplung das Ausrücklager nach vorne von der
Welle rutscht.
Also, die rutscht nicht ganz runter, sondern die Welle ist abgesetzt und das Lager rutscht dann über die nächste Kante und bleibt
hängen. Dann greift die Kupplung nicht mehr ein und der Motor muß wieder ausgebaut werden.

Motor und Getriebe können jetzt zusammen geschraubt werden, wenn das Problem mit dem Lager beseitig ist.

Nachdem beides zusammen ist, die Zündkerzen aus dem Motor rausnehmen und probeweise langsam den Motor drehen, ob noch
was schleift. Es könnte passieren das in der Höhe des Anlaßers noch eine Versteifungsrippe an der Schwungscheibe schleift. Diese
notfalls auch noch wegfräsen.

Auf der Beifahrerseite muß man unter die 2 Halterungsschrauben des Getriebes am Motor den Adapter für die Zündgeber montieren.
Dann die Zündgeber einschrauben und den Motor langsam mit der Hand drehen. Dabei durch die Lücke sehen wo der Anlaßer sitzen
soll, nachsehen ob der Zündgeber (auf der Schwungscheibe) die Zündfühler (sitzen jetzt in dem Adapter von außen) berührt und die
Zündfühler in der Höhe und im Winkel so einstellen, das sie möglichst dicht an dem Stift der Schwungscheibe entlang gehen. Wenn
das stimmt, den Anlaßer mit 2 Schrauben montieren, die Zündkerzen wieder rein.

Jetzt ist der Motor fertig zum einbauen.


Montage vom Motor

Jetzt kommt es zum Endspurt.

An der Ente wie oben beschrieben die Antriebseinheit demontieren, wenn man so wie ich eine zweite Ente für die Vorarbeiten hatte.
Wenn man keine zweite Ente hatte, ist wahrscheinlich schon der Motor raus.

In die Ente den Visa-Motor mechanisch einbauen, wie man vorher den Enten-Motor ausgebaut hat.
Dabei ist darauf zu achten, das man dem Visa-Motor die Motorhalterungen der Enten verpaßt.
Wer so wie ich die Schrauben sucht, ein kleiner Hinweis : Macht mal das Lüfterrad ab und seht in das Kühlgebläse rein. Da sind die
4 Schrauben für die 2 Motorhalterungen !!!!!

Alle Züge (Gaszug, Kupplungszug, Choke, Heizung) montieren, Tachowelle und Benzinleitung befestigen. Wärmetauscher
anschrauben. Heizungsrohre montieren.

Dabei gibt es auch so Kleinigkeiten wie z.B. der Chokezug. Der vom Visa ist anders gelegt wie an der Ente. Der Enten-Chokezug ist
deswegen ein wenig kurz und klemmt. Man muß da ein wenig kreativ sein.

Jetzt ist der Motor schon einmal mechanisch drin.


Montage der Elektrik und der Zündung

Zuerst einmal, weil es nur eine Kleinigkeit ist, der Laderegler.
Im Internet geht der Hinweis um, das man den Laderegler der Ente entfernen muß wenn man einen Visa-Lichtmaschine nutzt, da
diese Lichtmaschine einen eigenen Laderegler hat.
Gut, schön, aber ......
Jeglicher Hinweis fehlt dabei immer wieder über das Problem was dabei auftaucht.
Ich knobelte lange bis es mir klar wurde.
Nimmt man den Laderegler der Ente raus, wird damit auch die Zuleitung für die Lichtmaschine für die Erregerspannung getrennt. Die
Lichtmaschine produziert dann keine Spannung mehr, da die Erregerspannung weg ist.
Man merkt es daran, das die Zündspannung an der Lichtmaschine weg ist.
Hier muß in den Stecker des Ladereglers der Ente eine Brücke eingesetzt werden.
Ich überbrückte bei meiner Ente die beiden äußeren Pins.
Damit liegt wieder Zündspannung an der Lichtmaschine an, die daraufhin sofort wieder Spannung produziert. Jetzt geht aber wieder
der Motor nicht mehr aus.
Daraufhin habe ich einfach anstatt des Ladereglers ein einfaches Relais verbaut, das beim einschalten der Zündung Zündspannung
an die Lichtmaschine bringt und diese wieder beim ausschalten der Zündung trennt.

Nun die Zündung.
Wenn man den Kabelbaum der Zündung des Visa ausgebaut hat, gibt es keine Probleme.
Mechanisch die Blackbox im Innenraum befestigen, die zwei Zündgeber einstecken, die Zündspule anstecken, einmal
Zündspannung vom Zündschloß an der Blackbox anlegen, einmal Masse von der Blackbox und einmal Masse von den Zündfühler
(mit dem Visa-Kabelbaum ist diese mit der Masse der Unterdruckdose zusammen) anschließen, fertig.

Bei der Zündspule ist unbedingt darauf zu achten, das man ebenfalls die vom Visa nimmt. Die Zündspule der Ente sieht optisch
gleich aus, ist aber nicht für die Hochspannung der Elektronikzündung ausgelegt. Im Ernstfall geht die Zündspuler der Ente aber
auch, ist aber nicht für Dauerbetrieb geeignet.

Sollte man den Kabelbaum nicht ausgebaut haben, hat man mehr Probleme.
Das Problem ist, das die Franzosen sehr kreativ sind.
Fast alle Kabel sind grün oder braun.
Außerdem wurden bis 7/82 Zündgeber mit 2 Anschlüßen benutzt und wegen technischen Problemen später Zündgeber mit 3
Anschlüßen.

2-polige Zündfühler Zündung :

Blackbox Pin 1 : Masse
Blackbox Pin 2 : Unterdruckdose zweiter Anschluß
Blackbox Pin 4 : Oberer Impulsgeber
Blackbox Pin 5 : Unterer Impulsgeber
Blackbox Pin 6 : Jeweils der zweite Kontakt beider Impulsgeber, Plus an der Zündspule und Verbindung zum Zündschloß
Blackbox Pin 7 : Masse
Blackbox Pin 8 : Minus der Zündspule.

3-polige Zündfühler Zündung :

Blackbox Pin 1 : Masse
Blackbox Pin 2 : Unterdruckdose zweiter Anschluß
Blackbox Pin 4 : Oberer Impulsgeber
Blackbox Pin 5 : Unterer Impulsgeber
Blackbox Pin 6 : Jeweils der zweite Kontakt beider Impulsgeber, Plus an der Zündspule und Verbindung zum Zündschloß
Blackbox Pin 7 : Masse mit Anschluß an Unterdruckdose
Blackbox Pin 8 : Minus der Zündspule.

Die einzige Änderung also, wie man sehen kann, zwischen 2 und 3 poligen Zündanlagen ist nicht die Verdrahtung der Zündanlage
sondern nur und ausschließlich, das an die Zündfühler selber noch ein zusätzlicher Masseanschluß vorhanden ist.

Hier sollte man auf eine Kleinigkeit achten : Wenn man für Testzwecke den Motor öfters drehen läßt ohne zu starten, sollte man die
Zündanlage von der Spannung trennen, damit es keine Beschädigung an der Zündelektronik gibt und man außerdem keinen
elektrischen Stromschlag von der Hochspannungszündanlage (über 20.000 Volt) bekommt. Man sollte sich daher besser die
Zündanlage mit einer separaten Sicherung oder einem extra Schalter absichern.
Da ich sowieso die Zündung und das Leerlaufabschaltventil über Relais ansteuere, ist das kein Problem.

Man kann das mit einer weiteren Spielerei kombinieren. Man kann sich zwischen Batterie Plus und dem kleineren Anschluß des
Anlaßers ein Kabel mit einem Taster legen. Jetzt kann man für Testzwecke mal den Motor drehen lassen, ohne das die Zündung
aktiviert ist und/oder der Motor starten kann.


Montage vom Luftfilter

Das hat einen tieferen Sinn, das ich für den Luftfilter ein eigenes Kapitel mache.

Der Visa hat einen sehr großen Luftfilter und einen Auspuff mit großem Durchmesser.
Bei der Ente ist ein sehr kleiner Luftfilter und ein Auspuff mit dünnem Durchmesser verbaut.
Wenn man einfach so Luftfilter und Auspuff der Ente auf den Visa-Motor baut, geht damit Spitzenleistung verloren d.h. die
Mehrleistung des Visa ist zwar noch da, aber in höheren Drehzahlen "schnürt" Luftfilter und Auspuff dem Visa die Leistung ab.
Da ich nur mehr Durchzug mit Anhänger suche, montiere ich Luftfilter und Auspuff der Ente.
Später kam aber dann doch wegen dem besseren Rundlauf und den besseren Kaltstarteigenschaften der Luftfilter des Visa zum
tragen.

Was mir auffiel war, das der Visa am Luftfilter mehrere Anschlüße hat.
Einmal den Anschluß zum Öleinfüllstutzen, hat die Ente auch.
Einmal einen dicken Schlauch zum Fuß des Öleinfüllstutzen, den hat die Ente nicht.
Einmal einen Unterdruckschlauch zum Saugrohr der Luft, um im Winter auf die Ansaugluftvorwärmung zu schalten, den hat die Ente
auch nicht.
Und zum Abschluß zwei Schläuche vom Vergaßer an den Gummistutzen zwischen Luftfilter und Vergaßer, die auch noch einmal
mit einem Ventil und einmal mit einer Düse ausgestattet sind.

Zuerst einmal der Gummiverbinder zwischen Luftfilter und Vergaßer.
Verschiedentlich laß ich im Internet, das der von der Ente nicht auf den Vergaßer des Visa paßt.
Also, mein Gummiverbindungsstück paßt auf den Visa-Vergaßer wie ´ne eins.
Damit paßt auch schon der Luftfilter und das wäre es ..... theoretisch, aber ....

Ich habe aus dem Gummiverbindungsstück zwischen Vergaßer und Luftfilter des Visa dieses Teil demontiert, an dem die Schläuche
des Vergaßers montiert waren. Dieses habe ich im Gehäuse des Enten-Luftfilters montiert, da das Gummistück von der Ente zu
schmal wäre und hier massiv der Luftdurchlass behindert wäre.
Im Luftfilter der Ente einfach 2 Löcher bohren, das Ventilstück von innen durchstecken und mit Silicon einkleben.

Dazu habe ich die 2 dicken Schläuche vom Öleinfüllstutzen ebenfalls verbunden.
Saubere Arbeit ist Vorraussetzung.
Da hier nur der Unterdruck des Kurbelwellengehäuese ausgeglichen werden und dabei gleichzeitig die Öldämpfe abgesaugt werden,
langt das.

Jetzt nur noch mit einem flexiblen geriffelten Aluminiumschlauch (gibt es in jedem Eisenwarenladen als Heizungszubehör) eine
Verbindung zur Ansaugluftvorwärmung gemacht und fertig.

Nachtrag nach den Probefahrten :
Letztendlich war das aber alles Humbug.
Visa-Motor mit Enten-Luftfilter und Enten-Auspuff : Ich komme an eine Steigung und gebe Gas, Motor zieht bärenstark durch bis ca.
60 km/h im 3ten Gang, wird träge und ab 65 km/h im 3ten Gang habe ich das Gefühl, ein Gummiband hält den Wagen fest.
Ich mache den Luftfiltereinsatz des Enten-Luftfilters raus und schwupp, geht der Visa-Motor über 70 km/h im 3ten Gang.
Kurzerhand habe ich dann doch nachträglich den Visa-Luftfilter und Visa-Auspuff montiert, damit der Motor nicht nur bärenstark
ziehen kann, sondern auch freiwillig die Leistung bringt, die er bringen könnte.


Gesamtkosten des Umbaus

Das ist schon schwer zu sagen.
Kaufe ich nur einen Visa-Motor oder einen ganzen Visa?
Kaufe ich eine Ersatz-Ente oder zerlege ich gleich meine?
Rechne ich das Werkzeug mit oder nicht?

Ich mache einfach mal hier die Rechnung auf mit dem, was ich kaufte :
Halter für die Zündgeber des Visa am Enten-Getriebe
70,00 Euro
1 Visa zum ausschlachten
150,00 Euro
1 Visa verschrotten
100,00 Euro
1 Ente zum ausschlachten
150,00 Euro
1 Ente verschrotten
100,00 Euro
Visa-Anlaßer überholen (Sollte man vorsichtshalber machen)
62,00 Euro
Neue Kupplung (Sollte man vorsichtshalber machen)
84,05 Euro
Kleinteile wie Ölfilter, Motoröl, Getriebeöl usw
Kann man ca. noch einmal 50,00 Euro rechnen
Kaffee für gesamte Bauzeit
200,00 Euro


Die einzigen relevanten Teile sind Ente, Visa und Adapter und kommen so auf 570,- Euro.
Die Verschleißteile müßte man nicht mitrechnen, aber die waren noch nicht so verschliesen. Der Austausch wurde nur im Rahmen
des Motortauschs gemacht, weil sowieso schon alles offen war.
Auch die Kleinteile. Normal wäre noch kein Ölwechsel vorgesehen, aber wenn ich schon den Motor tausche mache ich das gerade
mit. Ich habe ja keine Ahnung wie alt das Öl im Visa-Motor ist oder wann der Motor seine letzte Inspektion bekam. So muß ich
diesen Service zwischen den normalen Inspektionen extra machen, so das ich das mal mitrechne.

Letztendlich kam ich auf einen Gesamtpreis der sich im Rahmen von ca. 800,- Euro bewegte, mit Kleinteilen, Öl, Bremsflüssigkeit,
Entsorgung der Altwagen usw usw usw.

Beim Kaffee empfehle ich immer Light-Kaffee. Aber das bleibt dem jeweiligen Schrauber überlassen was für eine Mischung benötigt
wird.
Außerdem wäre hier wichtig die Kaffeemaschine direkt in der Werkstatt unterzubringen um Wegezeit zu sparen, die man für
Schrauberarbeiten sinnvoller nutzen kann.


Eintragung des Umbaus in die Papiere

Hier arbeite ich noch dran.

Fakt ist, man bekommt solch einen Umbau leicht und problemlos eingetragen wenn der Prüfer vom TÜV einen guten Tag hat und
man bekommt Probleme ohne Ende, wenn der Prüfer keinen guten Tag hat.
Hier pauschal zu sagen, macht dies oder das und dann geht alles klar, das wäre falsch.
Etwas Glück gehört auch hier dazu.
Macht ein TÜV diesen Eintrag nicht, fahrt einfach mal zu einem anderen.
Mal sehen was der sagt.
Aber unter normalen Umständen ist der Umbau mit ein klein wenig Diskussion immer einzutragen.

Wichtig und/oder hilfreich ist (laut TÜV Frankfurt) :

1.) Originalpapiere der Ente

2.) Originalpapiere des Visa aus dem der Motor stammt.

3.) Eine Freigabe von Citroen für diesen Umbau bzw eine Angabe von Citroen über Veränderung von Geräusch und Abgaswerte
sowie Änderung von der Höchstgeschwindigkeit im Bezug auf der anderen Reifengröße usw usw.

4.) Kopie eines Fahrzeugbriefes von einer Ente, in der dieser Umbau schon eingetragen wurde.

Ich scanne nach erfolgter Eintragung diese Papiere ein und lege die hier ab.


Pannen die beim Visa-Motor auftreten können

1.) Zündfühler :

Obere Zündfühler defekt : Motor läuft im Standgas, nimmt kein Gas an.

Untere Zündfühler defekt : Motor läuft auf Drehzahl, läuft aber nicht im Standgas, läuft in niedrigen Drehzahlen unrund, geht aus.

Zündfühler vertauscht : Motor springt an und läuft rund im Standgas. Bei Gasgeben gibt es Fehlzündungen durch den Vergaßer (Bei
mir kamen dabei ca. 1m hohe Flammen aus dem Vergaßer. Sah witzig aus)

2.) Unterdruckdose :

Unterdruckdose defekt oder falsch/nicht angeschloßen : Motor springt an, hat Aussetzer, läuft sporadisch unrund, nimmt schlecht
Gas an, geht im Standgas immer wieder aus.

3.) Leerlausabschaltventil :

Leerlaufabschaltventil defekt oder falsch/nicht angeschloßen : Motor geht nicht an bzw bei einem defekt des Ventils geht der Motor
überraschend einfach aus. Das Ventil kann als Notfallreparatur gegen eine Schraube getauscht werden wenn es überraschend
kaputt geht.

Ansonsten können nur Enten-Spezifische Probleme auftreten, die auch sonst so üblich sind d.h. normal passiert nix.

Werkzeug-/Materialliste

Bemerkungen