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Beschreibung des Hydractiv Fahrwerkes

Text

Geschrieben von Felix am 31.5.03

Einführung

Mit erscheinen des XMs 1989 wurde bei Citroen eine Weiterentwicklung des hydropneumatischen Fahrwerkes präsentiert: Das Hydractiv Fahrwerk. Es sollte mehr Komfort bieten, aber auch in kritischen Fahrsituationen mehr Sicherheit. Realisiert wurde das ganze durch zuschaltbare Federelemente, ohne Dämpfereinsatz jeweils in der Mitte einer Achse und einem Druckausgleich zwischen den Achsen. Das umschalten und erkennen einer Fahrsituation geschieht jeweils durch 5 Sensoren. Das System wurde ständig leicht überarbeitet und man kann daher das Hydractiv System in Hydractiv 1 und Hydractiv 2 unterteilen. Hydractiv 2 wurde im XM ab ORGA Nr. ca. 5900 eingeführt. Beim Hydractiv 1 System muß noch in verschiedene Rechnervarianten unterschieden werden, da Hydractiv 1 am Anfang recht Fehleranfällig war. Dort wurden die Rechner (laut Aufdruck) H1,H2 und H3 verbaut. Sie unterscheiden sich durch leicht geänderte elektrische Beschaltung, so wurde ab H2 Rechner das Zeitschaltrelais in die Funktion des Rechners mit integriert, sowie der elektrische Aufbau verbessert. Der Rechner vom Hydractive 2 System heißt übrigens H4, nur um die Verwirrung komplett zu machen. Die Rechner sitzen jeweils vorne Rechts im Motorraum, wo auch das ABS Steuergerät und das Motorsteuergerät sitzt. Der Hydractive Rechner ist der erste. Die Systeme lassen sich auch jeweils manuell vom Innenraum zwischen der normalen (selbstständig arbeitenden) Aufhängung in einen Sportmodus umschalten. Hier zeigt sich der erste Unterschied zwischen den H1 und H2: Wenn man bei H1 in den Sportmodus schaltet, so ist das Fahrwerk oberhalb von ca. 35 km/h dauerhart. Bei H2 wird nur die Kennlinie geändert, sodaß das Fahrwerk schneller und länger in den Hartmodus schaltet. Ein weiterer Unterschied besteht auch in der Klartextmeldung beim manuellen Umschalten des Fahrwerksmodus: Bei H1 lauten diese „Manuelle Aufhängung“ und „Sport Aufhängung“, bei H2 „Normal Modus“ und „Sport Modus“. Dies steht auch so jeweils auf dem Schalter, der sich neben der Gangschaltung befindet. Ein weiterer Unterschied besteht im prinzipiellen Aufbau: Während H1 mit einem Magnetventil auskommt (dieses sitzt hinter der Vorderachse in der Mitte auf der Fahrzeugunterseite) besitzt H2 für jede Achse jeweils ein Magnetventil.



Die Sensoren

Das Hydractiv System wertet während der Fahrt ständig die Informationen von 5 Sensoren aus und schaltet danach das Fahrwerk auf Hart oder wieder zurück auf weich um. Die 5 Sensoren sind: Entfernungssensor, Bremsdruckschalter, Gaspedalstellungssensor, Fahrwerkshöhensensor, Lenkwinkelsensor.

Entfernungssensor

Dieser sitzt in der geteilten Tachowelle, vor dem Fahrer an der Spritzwand im Motorraum. 2 Kabel führen dort hinein. Er hat einen Widerstand von ca. 300 Ohm und erzeugt während der Fahrt eine Spannung von ca. 1,5 Volt.

Bremsdruckschalter

Dieser schaltet bei einem gewissen Bremsdruck ab (kein Bremsdruck, Widerstand = 0, Bremsdruckschwelle erreicht, Widerstand = unendlich).

Gaspedalstellungssensor

Dieser teilt dem Hydractive Rechner mit, wie die sich die Stellung des Gaspedals ändert. Dazu sitzt am Gaspedal ein Poti.

Fahrwerkshöhensensor

Dieser Sensor sitzt vorne rechts am Stabilisator und ist im inneren mit Dioden aufgebaut, über die der Rechner eine Änderung der Fahrwerkshöhe mitbekommt und dementsprechend umschaltet (Gefahr des Durchschlagens bei zu weichem Fahrwerk).

Lenkwinkelsensor

Dieser sitzt unter dem Lenkrad an der Lenkstange und ermittelt mit einer Lochscheibe und 2 Dioden den Lenkwinkel. Mit dieser Information wird in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit das Fahrwerk auf hart geschaltet.
2 weitere Informationen bekommt der Rechner übrigens noch: Ob Zündung an oder aus und ob eine der Türen oder die Heckklappe geöffnet ist (beides jeweils für die Verzögerungsschaltung).


Fehlersuche am Hydractiv System

Fehler treten am Hydractive System ab und zu mal auf, je älter bzw. je kleiner die Nummer auf dem Hydractive Rechner, desto öfter. Der Rechner ist mit einer Art Selbstdiagnose ausgestattet: Er überprüft einerseits das Vorhandensein der einzelnen Sensoren beim einschalten, sowie deren Signale während der Fahrt. Fällt ein Sensor aus oder liefert unsinnige Werte, so schaltet der Rechner aus Sicherheitsgründen auf Dauerhart. Dies gilt insbesondere für den Gaspedalsensor, Entfernungssensor, Lenkwinkelsensor und das Elektroventil. Fehler werden gespeichert.
Eine Schnellprüfung im Stand kann folgendermaßen aussehen: Motor aus, Zündung aus. Aussteigen und alle Türen schließen. Nach ca. 30 Sekunden schaltet das Hydractivventil mit einem laut hörbaren klacken ab. Umgedreht geht es auch, alle Türen sind seit mindestens 30 Sekunden zu, dann öffnet man vorsichtig eine Tür und hört unter dem Wagen ein „Klack“. Auch während der Fahrt läßt sich die Funktion des Hydractiv Fahrwerkes überprüfen. Dabei machen wir uns zu nutze, daß das(ie) Ventil(e) nicht einfach mit einem Gleichstrom angesteuert werden, sondern mit einer Rechteckspannung von ca. 140 Hz. Diese erzeugt ungeschützt prima Oberwellen und diese lassen sich im Radio hören. Auf einer Frequenz von ca. 193 khz und 729 khz habe ich die charakteristischen Geräusche schon gefunden: Es ist ein ziemlich helles brummen, welches z.B. beim leichten Gasgeben verschwindet oder manuell auf Sport schalten. Damit kann man auch die Funktion einzelner Sensoren testen, nur der Höhensensor geht damit etwas schwierig. Als wichtigstes Mittel bei der Suche nach Fehlern im Falle eines nicht funktionierenden Hydractiv Fahrwerkes gibt es im Rechner einen Fehlerspeicher. Diesen würde ich als erstes beim Verdacht einer Fehlfunktion auslesen (Beschreibung siehe Codes Auslesen in der FAQ hier, dort gibt es auch eine Anleitung, wie einzelne Sensoren zu testen sind). „Beliebte“ Fehlerquellen sind auch mangelnde Kontakte, diese äußern sich dann in größeren Mengen an Fehlermeldungen. In Betracht dafür kommen einmal die Massekontakte direkt vor dem Gehäuse mit den Steuergeräten, dann die Anschlußstecker am Rechner selber, sowie der große Stecker auf dem Federbeindom rechts unter der Federkugel. Durch diesen gehen die Ansteuerung für das Magnetventil, sowie Bremsdruck- und Höhensensor. Weiter gibt es auch gerne mal am Stecker des Entfernungssensors Kontaktprobleme. Falls das Fahrwerk hart erscheint, aber alles elektrische Funktioniert, so ist der Fehler im hydraulischen Teil zu suchen. Als erstes würde ich dann die Hydractivkugeln in der Mitte der Achsen tauschen.


Der oft geäußerte Wunsch nach Dauerweich

Eins Vorweg: Ich finde die Überlegung, die hinter dem Hydractivsystem steckt sehr gut. Wenn es funktioniert bietet es eine Menge Komfort und Sicherheitsreserven. Trotzdem kommt immer wieder der Wunsch auf, das Fahrwerk länger oder immer auch weich zu schalten. Dieses ist ein schwerer Eingriff in die Fahrsicherheit und kann besonders bei höheren Geschwindigkeiten zu brenzligen Situationen führen. Außerdem dürfte damit die Betriebserlaubnis erlöschen! Daher möchte ich für Dauerweich keine Anleitung geben, nur für ein „verlängertes“ Weich. Dies erreicht man, indem man den Gaspedalstellungssensor abschraubt und nach oben wegbindet. Nicht abklemmen. Ein Fehlen würde der Rechner bemerken und dann auf Dauer hart schalten. Damit reagiert der Rechner nicht mehr auf Gaspedal Änderungen, jedoch noch auf Geschwindigkeitsabhängige Lenkbewegungen (meiner Meinung nach sehr wichtig) und auf den Bremsdruck. Ein oft gegebener Tip den Stecker des Entfernungssensors abzuziehen führt übrigens auch zu Dauerhart, da das Fehlen dieses Sensors vom Rechner als schwerer Fehler angesehen wird.

Werkzeug-/Materialliste

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