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Autogas (LPG) im XM und Xantia V6 (140kW)

Text

Hallo,

die aktuellen Benzinpreise und mein nicht grad kleiner Kilometeraktionsradius pro Jahr bewog mich schon vor längerer Zeit, mich eingehend mit dem Thema LPG-Gasumbau an meinem Fahrzeug Xantia X2 V6 Break Automatik Bj. 2000 zu beschäftigen.

Nun habe ich seit dem Umbau mit einer STARGAS-Anlage schon 9 tkm gefahren und somit auch erste Erfahrungen gesammelt.

Die ersten Eindrücke, die ersten Fakten:

An Stelle von bisher 14 Euro je 100 km Kraftstoffkosten erreiche ich jetzt nur noch 7 Euro, also ein glatte Halbierung. Rechne ich die Ersparnis gegen den Kaufpreis von 2.900 Euro, ergibt sich eine Amortisierung nach ca. 40 tkm Gesamtlaufleistung, wobei ich hier einen nur geringen Benzinanteil reingerechnet habe.

Dazu trägt auch bei, dass der Umrüster "gnadenlos" alle Einbaugrenzen für den Tank ausgenutzt hat. Der Tank hat ein Bruttovolumen von 77 Liter, wovon ich 66 Liter fahren kann. Bei einem Verbrauch von 13-15 Liter Gas je 100 km ergibt sich eine Reichweite von bis zu 500 km. Das ist komfortabel ausreichend für das Erreichen der nächsten Gastankstelle.

Gastankstellen gibt es im Internet abzurufen unter www.gas-tankstellen.de . Die dort verfügbare Datenbank sortiert nach Öffnungszeiten, BAB und BAB-x-km-entfernte Tankstellen und wird ständig aktualisiert. Entsprechende Ausdrucke führe ich im Fahrzeug mit. Wegbeschreibungen und mein Navi führen schnellstmöglich hin.

Die Leistung ist etwas reduziert ("gefühlte" 10%), was aber angesichts der gesamten zur Verfügung stehenden Leistung nur im obersten Geschwindigkeitsbereich auffällt. Die Spontanität der Gasannahme ist etwas "weicher" als bei Benzin.


Kurzbeschreibung der STARGAS-Anlage:

Ist ODB2-fähig und somit auch für Fahrzeuge ab Bj. 2001 zugelassen. Arbeitet vollsequentiell. Primäre Steuersignale kommen von den Benzineinspritzventilen, die von der STARGAS-Steuerung in die dazu passenden Gasblasventilsteuerzeiten umgerechnet werden. Die Anlage schaltet automatisch nach dem Warmlauf des Motors aus dem Benzinbetrieb in den Gasbetrieb, evtl. mit leichtem Rucken. Ebenso automatisch ist das Rückschalten von Gas nach Benzin, wenn der Tank leer ist. Die im Innenraum montierte Gasanzeige gibt einen groben Hinweis auf den Füllstand des Tanks und beginnt rechtzeitig vor dem Rückschalten zu Blinken. Auch hier ein Rucken. Rucken kann generell vermieden werden, indem die Last vom Motor weggenommen wird (also vom Gaspedal runter). Im Betrieb ist kein großer Unterschied zwischen Gas und Benzin erkennbar. Die Gasanlage besteht aus Einfüllstutzen (an der hinteren Stoßstange), Tank, Verdampfer, Gasfilter, Einblasventilblöcke und Steuerungselektronik. Der Verdampfer wird (am besten in Reihe) vor den Heizungskühler in den kleinen Kühlkreislauf gesetzt, um auch bei sehr niedrigen Temperaturen und niedrigen Fahrdrehzahlen eine ausreichende Wärmeversorgung sicherzustellen. Das flüssige Gas wird vom Verdampfer in gasförmigen Zustand versetzt, dann mit einen Druck von 1,3 bar durch den Gasfilter zu den Einblasventilen geführt, die dann die erforderliche Menge in die Saugrohre des Motors einbläst. Die Benzineinspritzventile werden von der Gassteuerung "totgelegt". Die (Benzin)Motronik des Motors bleibt in voller Funktion aktiv, womit alle Parameter und Fehlerspeicher- und -korrekturmöglichkeiten erhalten bleiben.
Die Abgaseinstufung bleibt erhalten. Der Umrüster „liefert“ den entsprechenden Briefeintrag mit.


Was zu beachten ist:

Die Brenntemperatur ist etwas höher als bei Benzin. Daraus ergeben sich für bestimmte Bauteile eine z.T. deutlich höhere thermische Beanspruchung. Das sind Motorventile (ist beim V6neu unkritisch), Zylinderkopfdichtungen (auch unkritisch), Zündkerzen (sind beim V6neu Gott oder wem auch immer sei Dank unkritisch), Lambdasonde (leider nicht unkritisch) und Katalysator (dazu kann ich noch nix berichten).
Mit einigen Vollgashetzfahrten und bei schwerem Anhängerbetrieb konnte ich eine sichtbar höhere Wassertemperatur beobachten, die aber jederzeit weit im grünen Bereich blieb. Einzig die Lambdasonde quittierte nach 8 tkm den Dienst, worauf der Motor wegen "unplausibler Messwerte" teils heftig stotterte. Der Umbauer hatte darauf hingewiesen, dass ältere Sonden ziemlich schnell himmeln mit Gasbetrieb. Wird eine neue Sonde eingesetzt, ist lange Zeit Ruhe (sein Erfahrungswert). Eine neue Sonde kostet im freien Handel 90 Euro und ist bei kaltem Motor binnen fünf Minuten eingebaut, ist also nicht so tragisch. Generell, das wird oft nicht so wahrgenommen und kommuniziert, sind Lambdasonden VERSCHLEIßTEILE, die eigentlich REGELMÄßIG erneuert werden sollten (was natürlich kaum eine Werkstatt macht). Ich kenne das a.a.S. mit Katalysatornachrüstungen, bei denen im Gutachten immer drin steht, dass die Sonden nach x km erneuert werden müssen.


Wartungsarbeiten an der Gasanlage:

Gasfilter müssen regelmäßig alle 20 tkm erneuert werden. Ist aber ganz einfach. Schlauchschellen lösen, alter raus, neuer rein, Schellen wieder festziehen, fertig. Der Verdampfer soll alle 60 tkm ausgebaut und gereinigt werden. Die Gaseinblasventile können in seltenen Fällen ihren Dienst einstellen, wenn Paraffinrückstände zu Verklebungen führen. In noch selteneren Fällen geht ein Ventil auch schon mal kaputt. Ist nicht zu übersehen bzw. zu übermerken. Austausch ist ebenfalls recht einfach. Die Tanks selbst sind wartungsfrei und müssen lediglich in ganz großen Zeiträumen (die ich noch nicht kenne) druckgeprüft werden. Ventilspielprüfungsarbeiten sind normalerweise verkürzt. Das entfällt aber bei Motoren mit automatischen Ventilspielausgleich.
Mehr gibt es nicht zu beachten, vorausgesetzt, die Anlage ist nach allen handwerklich guten Regeln und nach den Vorgaben des Anlagenherstellers eingebaut.


Daraus ergeben sich folgende Eigenschaften einer Gasanlage:

Lang andauernde Lastfahrten mit hoher Drehzahl sind für etliche Motorbauteile mit erheblichen thermischen Mehrbelastungen verbunden. Allen voran die Lambdasonde. Bei Umrüstungen von Motoren, die auf Grund ihrer Leistung eher mehr und intensiver gefordert werden, kann das zu sich wiederholenden Störungen und Wartungsarbeiten führen. Speziell beim V6neu ist das eher nicht relevant, da hier eine Grenzbelastung mit exorbitanter Geschwindigkeit verbunden ist. Das SchwereAnhängerfahren hingegen ist eindeutig nicht empfehlenswert, wie ich selbst erleben durfte und auch der Umrüster klar drauf hingewiesen hatte.

Weiterhin gibt es leider keine eindeutig genormten Gaseinfüllstutzen. Es gibt zwei Zapfsäulenausführungen, eine deutsch-belgische und eine italienische. Man sollte zumindest den deutsch-belgischen Adapter stets dabei haben. Die Tankstellen haben aber i.d.R. ein vollständiges Adaptersortiment parat.

In seltenen Fällen dauert das Tanken "ewig". Das scheint an den jeweiligen Zapfsäulen zu liegen. Ich habe 66 Liter schon in zwei Minuten getankt. Ich habe aber auch schon "geschafft", in 30 Minuten den Tank nicht mal ganz voll zu kriegen. Das ist aber die absolute Ausnahme.

Wer sich für einen Gastank entscheidet, der an die Stelle des Ersatzrades montiert wird, legt entweder sein Reserverad in den Kofferraum (so wie ich), oder kauft sich ein Reifenfüllset in der Hoffung, dass ein möglicher Plattfuß nicht zur mechanischen Zerstörung des Reifens oder gar Rades führt. Die Mitführung eines Ersatzrades nicht Pflicht, jedoch aber mindestens das Reifenfüllset.
Diese Lösung ist jedenfalls "besser" als ein Kofferraumzylindertank, der dem Namen KOFFERraum leider nicht zur Ehre gereicht.

Bei der Größe des Unterflurtanks hatte ich einige Diskussionen mit Umrüstanbietern, die mir in gewaltigen Worten was erzählten in der Art "nicht größer als das Reserverad". Das wären bescheidene 50 Liter brutto gewesen mit 40 nutzbaren Litern. Die meiste Zeit wäre ich dann unterwegs gewesen auf der Suche nach Tankstellen "wie ein Süchtiger nach Drogen". Dabei ist die Regel ganz einfach: der Unterflurtank darf nicht aus der Flucht des Unterbodens hinausragen. Das wars schon. Man kann auf den Bildern erkennen, dass der Tank in seinem Durchmesser noch etliches größer sein könnte. Solche Tanks gibts auch; leider sind sie sie dann auch noch breiter, was die Regel dann doch verletzt hätte.


Was ich noch weiter optimiert habe:

Den Tank habe ich mit der originalen Reserveradwanne zusätzlich gegen "Schmutzbeschuss" von unten abgeschirmt, v.a. wegen der Gasentnahmearmatur. Da der Tank deutlich größer und höher ist, habe ich die vorderen Schwinghalterungen gerade gebogen (dadurch senkt sich die Wanne etwas ab) und hinten mit einfachen Stahlblechbändern die Wanne fixiert. Die Armatur ist nun gut geschützt.

Der Verdampfer sitzt vorne im linken Radkasten vor dem Rad direkt hinter dem Nebelscheinwerfer und direkt vor den Hupen. Dieser Hohlraum ist nach unten offen und nimmt deshalb den vollen Fahrtwind auf. Das führt im Winter zu ganz erheblichen Auskühlungen, die sogar zu Beeinträchtigungen der Gasanlage führen können. Dazu habe ich mit einem einfachen Edelstahlblech die Öffnung unten verschlossen. Der Fahrtwind bleibt draußen.


Die letzten Ereignisse:

Die Lambdasonde habe ich nach besagten 9 tkm erneuert. Da der Motor mit defekter Sonde etwas unschön stottert und ruckelt, habe ich in der Werkstatt eine komplette Katalysator-Prüfung in Form einer AU durchführen lassen. Ergebnis: Katalysator völlig in Ordnung, Regelkreis ausgezeichnet. Will heißen: auch größere Regelkreisstörungen z.B. wegen defekter Lambdasonde führen zu keinen Beeinträchtigungen oder Schädigungen des Katalysator.

Das Thema Lambdasonde hatte ich dabei ganz gezielt angesprochen, inwieweit Erdgasfahrzeuge, die ja auch von Citroen angeboten werden, mit den etwas höheren Gasbrenntemperaturen umgehen. Es gibt tatsächlich für Erdgasmotoren (genau genommen Erdgas-Benzin-Motoren, also Alternativbetrieb) andere Sonden, die u.a. eine stärkere Sondenheizung haben. Die Anfrage nach einer evtl. höheren Betriebstemperatur läuft. Sollte dem so sein, wäre das eine dauerhafte und zuverlässige Lösung dieses Problemchens. Ich werde berichten.

Fazit:

Sehr empfehlenswert speziell für alle Besitzer hubraum- und leistungsstarker Fahrzeuge mit entsprechenden Verbrauchskosten.
Ebenso empfehlenswert für alle Fahrer, die die dieseltypischen Nachteile (höhere bis hohe Anschaffungskosten, nur geringes Angebot speziell im oberen Leistungssegment, höhere Wartungskostem, höhere Steuern, schlechtes Nutzdrehzahlband) vermeiden wollen, aber die sonst dieseltypischen niedrigen Verbrauchskosten erlangen wollen.

Bei der Anschaffung eines Gebrauchtwagen kann auf die volle Auswahl preiswerter "Hubraumleistungsladenhüter" zugegriffen werden mit entsprechend niedrigen Kaufpreisen. Die zusätzliche Anschaffung einer Gasanlage amortisiert sich oft schon durch den niedrigen Kaufpreis des Benzinwagens. Der Wagen fährt zu Dieselkosten, und beim Wiederverkauf kann entweder die Anlage ausgebaut und anderweitig verwendet werden oder der Verkaufspreis ist attraktiv hoch (übrigens ganz speziell bei Citroens in Holland).

Gruß von P.

Bilder
Kleine Anmerkung: Bei dem gesamten Einbau wurde darauf geachtet, dass die serienmäßigen Wartungsarbeiten weiterhin ohne Mehraufwand durchgeführt werden können.

www.citdoks.de/Bilder/295/Gastank2.jpg

www.citdoks.de/Bilder/295/gastank3.jpg

www.citdoks.de/Bilder/295/Gastankeinfüllstutzen außen.jpg

www.citdoks.de/Bilder/295/Gasventile.jpg
Die Gasventile passen ganz exakt auf den Millimeter genau unter die geschlossene Motorhaube.

www.citdoks.de/Bilder/295/Motorraumgesamtansicht.jpg

www.citdoks.de/Bilder/295/Reserveradwanne deckt Gastankanschluss ab 4.jpg

www.citdoks.de/Bilder/295/Reserveradwanne deckt Gastankanschluss ab.jpg
Das zusätzliche Blech und der Gummistopfen decken die serienmäßigen Öffnungen der (ursprünglichen) Reserveradwanne ab.

www.citdoks.de/Bilder/295/Seitenansicht Gasventile.jpg

www.citdoks.de/Bilder/295/Verdampfer links vor Rad im Kotflügel von unten 3.jpg


www.citdoks.de/Bilder/295/Verdampferplatz ist fahrtwindabdeckt.jpg
Die Hupen sind somit nur noch über das Radhaus erreichbar.

www.citdoks.de/Bilder/295/Zuleitung mit Gasfilter.jpg
Hier ist auch erkennbar, dass die Steuerelektronik der Stargas-Anlage zwischen Batterie und Luftfiltergehäuse eingebaut ist.

Werkzeug-/Materialliste

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